유엔 유럽경제위원회(UNECE)의 자동차 기준 조화 세계포럼(WP.29)에서 제정한 운전자 제어 지원 시스템(DCAS, Driver Control Assistance Systems)에 관한 국제 자동차 규정에 대하여 알아보자.
한국은 미국과 한미 FTA를 통해 상호 수출입 된 자동차의 안전 기준을 그대로 적용 받아 Tesla의 FSD를 그대로 사용할 수 있다. 그렇지만 동일 자동차 제조사인 Tesla의 Medel 3,Y는 중국에서 생산하므로 한미 FTA의 기준에 충족되지 않아 FSD를 적용 받지 못한다.
중국에서 생산되는 두 차종은 유엔 유럽경제위원회의 자동차 기준 조화의 기준인 UN R에 적용을 받게 된다. 한국은 유엔 유럽 기준을 적용하고 있지만, Tesla는 그동안 이 기준에 적용되지 않아서 한국에서 FSD를 적용할 수 없었지만, UN R171.02(운전자 제어 보조 시스템, DCAS)가 2026년 6월 26일 최종 승인이 되었다. 더 정확하게 말하면 해당 규정은 테슬라 FSD와 같은 고도화된 자율주행 보조 시스템을 국제 기준하에서 제도화 한 것이라고 볼 수 있다. 물론 이 기준에 통과 되었다고 해서 당장 한국에서도 이 기준을 적용받는 것이 아니라 이 법률을 인정하여 한국에도 적용하겠다고 하는 것이라고 보는 것이 맞다.
그래서 이번에는 UN R171.02가 무엇인지와 어떤 역사를 가지고 있는지를 살펴보려고 한다.
UN R171 (UN Regulation No. 171)은 유엔 유럽경제위원회(UNECE)의 자동차 기준 조화 세계포럼(WP.29)에서 제정한 운전자 제어 지원 시스템(DCAS, Driver Control Assistance Systems)에 관한 국제 자동차 규정입니다.
여기서 171.02는 UN R171 규정의 ‘02 시리즈 개정안(02 series of amendments)’을 의미합니다.
이 규정은 자율주행 단계 중 SAE 레벨 2(부분 자율주행)에 해당하는 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)의 성능과 안전 기준을 글로벌 차원에서 표준화하는 핵심 법안입니다. 주요 핵심 내용은 다음과 같습니다.
1. UN R171 및 02 개정안의 핵심 취지
기존의 레벨 2 시스템(어댑티브 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조 등)은 운전자가 상시 개입해야 함에도 불구하고, 오용(Misuse)되거나 운전자가 전방 주시를 태만히 하여 발생하는 사고가 많았습니다.
UN R171은 이러한 시스템이 "차량이 스스로 운전하는 것이 아니라, 어디까지나 운전자의 제어를 '지원'하는 시스템"임을 분명히 하고, 제조사가 이를 엄격히 통제하도록 강제하는 법적 프레임워크입니다. 2026년 상반기 WP.29 세션 등을 통해 02 시리즈 개정안으로 세부 조항들이 더욱 구체화 및 고도화되었습니다.
2. 주요 규제 및 요구사항
① 운전자 참여도 감시 (Driver Engagement) — 가장 핵심적인 변화
시각적 모니터링 의무화: 기존에는 스티어링 휠(핸들)을 잡고 있는 물리적 토크(정전식 감지)만 체크했다면, 이제는 운전자의 눈동자 방향(Gaze)과 고개 숙임 등 카메라를 통한 시각적 감지가 필수적으로 요구됩니다.
단계별 경고 시스템: 운전자가 전방 주시를 소홀히 하거나 핸들에서 손을 떼면, 시스템은 즉각적이고 직관적인 시각·청각적 경고(HMI, Human-Machine Interface)를 보내야 하며, 경고를 무시할 경우 시스템이 강제로 해제되거나 비상 정지 등의 안전 조치로 이어지게 설계되어야 합니다.
② 자동차 제어 능력 및 한계 설정 (System Boundaries)
시스템이 가속, 감속, 조향을 지속적으로 지원하되, 시스템의 능력 한계(예: 급격한 커브길, 악천후 등)를 명확히 인지하고 운전자가 언제든 즉각적으로 제어권을 되찾아올 수 있는 '가성 제어(Controllability)'가 보장되어야 합니다.
③ 고속도로 중심의 작동 조건 구체화
이번 02 시리즈 개정안에서는 고속도로와 유사한 도로 환경(Highway-like roads)에서 DCAS 기능이 작동할 때의 구체적인 작동 조건과 안전 마진, 시나리오별 검증 기준을 대폭 보완했습니다.
3. 자동차 시장 및 제조사에 미치는 영향
유럽(EU) 시장 진출의 필수 관문: EU를 비롯한 1958년 협정 가입국들은 이 UN R171 규정을 바탕으로 차량 형식 승인(Type Approval)을 진행합니다. 따라서 글로벌 완성차 업체(OEM)가 유럽 등지에 차를 판매하려면 반드시 이 기준을 충족해야 합니다.
가상 시험(Virtual Testing)의 도입: 시스템 검증을 위해 까다로운 시나리오를 실제 도로에서만 테스트하기 어렵기 때문에, 규정에서는 엄격한 신뢰성 검증을 거친 '시뮬레이션(가상 테스트 toolchain)' 데이터도 공식 증빙 자료로 인정하는 추세입니다.
자율주행 소프트웨어 업데이트에 영향: 테슬라의 FSD(Supervised)나 타사의 레벨 2+ 시스템들이 유럽 등 글로벌 시장에 본격적으로 출시되고 승인 받기 위해서는, 이 R171 02 개정안이 요구하는 까다로운 운전자 모니터링 및 경고 기준에 맞춰 소프트웨어를 대폭 수정·보완해야 합니다.
한 줄로 요약하자면, "편리한 레벨 2 운전자 보조 기능을 허용하되, 운전자가 딴짓을 하지 못하도록 시각·물리적으로 철저히 감시하고 경고하게 끔 만드는 국제 안전 기준"이라고 이해하시면 됩니다.
핵심 요약
유엔 유럽경제위원회(UNECE)의 자동차 기준 조화 세계포럼(WP.29)에서 제정한 자율주행 및 운전자 보조 시스템 관련 핵심 규정들인 UN R79, UN R157, 그리고 최신 UN R171(DCAS) 및 그 개정안들(.01, .02)에 대한 핵심 요약 정리입니다.
이 규정들은 주체(운전자가 하느냐, 시스템이 하느냐)와 기능의 범위에 따라 발전해 온 역사적 흐름을 가지고 있습니다.
1. 개별 규정 요약 및 핵심 비교
규정명
대상 시스템 구분
핵심 정의 및 내용
주요 규제/특징
UN R79
기존 조향 시스템 (전통적 ADAS)
운전자가 주도권을 쥔 상태에서 단발성/보조적 조향 지원 (예: LKA, LKAS 등)
차선 유지 보조는 가능하나, 운전자가 핸들을 놓으면 수초 내 경고 후 해제. 연속적 자동 조향 및 차선 변경 제한적
UN R157
ALKS (지정차로 자동유지 시스템)
SAE 레벨 3 (조건부 자율주행) 규정.
특정 조건(ODD)에서 시스템이 운전 주체
손과 눈을 모두 떼도 됨(Hands-off, Eyes-off). 비상시 제어권 전환(MRM) 프로세스 및 블랙박스(DSSAD) 탑재 의무화
UN R171
(Original)
DCAS (운전자 제어 지원 시스템)
SAE 레벨 2+ (고도화된 부분 자율주행). 연속 조향, 자동 차선 변경, 내비게이션 연동 지원
시스템이 운전을 대폭 지원하지만 주체는 여전히 운전자. 스티어링 휠 토크 감지 중심의 운전자 감시
UN R171.01
(01 개정)
DCAS 기능 고도화
(HNP 등 도입)
고속도로/자동차 전용도로 환경에서 고도화된 기능 승인 (예: 고속도로 노선 기반 자율보조)
운전자가 가끔 눈을 떼더라도 시스템이 인지 및 경고하는 시각적 감지(DMS) 프레임워크의 고도화 시작
UN R171.02 (02 개정)
최신 DCAS 규정
(2026년 최신 보완)
시스템 오용(Misuse) 방지를 위한 강력한 안전 마진 및 한계 설정
카메라 기반 운전자 시각 모니터링(Gaze/Pose) 의무화, 불응 시 시스템 강제 종료 및 가상 테스트 검증 기준 구체화
2. 규정별 상세 특징 및 발전 흐름
① UN R79 (Steering Equipment)
개념: 자동차의 전통적인 '조향(핸들) 시스템' 안전 규격입니다.
한계: 자율주행 개념이 없던 시기에 만들어져, 차선 이탈을 막아주는 보조(LKA)나 단순 어댑티브 크루즈 컨트롤 수준만 허용했습니다. 연속적으로 차선을 스스로 바꾸거나 운전자가 핸들에서 손을 완전히 떼고 이동하는 시스템은 이 규정 하에서 승인받기 불가능했습니다.
② UN R157 (ALKS, Automated Lane Keeping Systems)
개념: 세계 최초로 승인된 공식 레벨 3(자율주행) 국제 표준입니다.
특징: 고속도로 등 제한된 구역에서 차선 변경 없이 지정 차로를 스스로 달리는 시스템을 규제합니다. 최초에는 60km/h 이하(정체 구간)에서만 허용되다가 이후 130km/h 및 자동 차선 변경까지 확대되었습니다.
핵심: 시스템이 운전하는 동안 운전자는 전방을 보지 않아도 되지만, 시스템이 "지정 구역을 벗어나니 운전대를 잡으라"고 요청(Take-over request)하면 수초 내에 반드시 제어권을 회수해야 합니다. 이에 실패할 경우 차량이 스스로 갓길에 안전하게 멈추는 비상 전환 절차(Minimum Risk Maneuver)가 필수적입니다.
③ UN R171 (DCAS, Driver Control Assistance Systems)
개념: 레벨 3(R157)로 가기 전, 시장에 대거 등장한 고도화된 레벨 2+(예: 테슬라 FSD Supervised, 현대차 HDP 변형 등) 시스템을 규제하기 위해 2024년 신설된 규정입니다.
R79와의 차이: R79와 달리 시스템이 가속·감속·조향을 동시에 연속적으로 제어할 수 있으며, 시스템 주도로 차선 변경이나 고속도로 분기점 진입(내비게이션 기반 운전 지원)이 가능합니다.
R157과의 차이: 기술적으로는 레벨 3와 유사하게 움직일지라도, 법적으로 책임과 주체는 상시 운전자에게 있습니다(Hands-on, Eyes-on).
④ UN R171.01 (01 시리즈 개정안)
개념: 초기 R171 규정을 현실적인 완성차 업계의 기술에 맞춰 1차 보완한 개정안입니다.
특징: 고속도로 내비게이션 파일럿(HNP, Highway Navigation Pilot) 기능처럼 운전자가 경로를 설정하면 차량이 능동적으로 주행을 보조하는 기능을 본격적으로 제도권 안에 편입시켰습니다.
⑤ UN R171.02 (02 시리즈 개정안)
개념: 운전자가 레벨 2+ 기능을 자율주행(레벨 3~4)으로 착각해 전방 주시를 태만히 하는 '전방 주시 불량(Distraction)' 문제를 뿌리 뽑기 위해 2026년 들어 세부 조항이 대폭 강화된 최신 개정안입니다.
특징: 핸들을 잡았는지만 보던 과거 방식에서 벗어나, 운전자의 눈동자와 고개 방향을 실내 카메라로 실시간 모니터링(DMS)하는 것을 의무화했습니다. 지정된 시간 이상 딴곳을 보면 단계별로 강력한 시·청각 경고를 보내고, 끝내 불응하면 기능을 강제로 종료(Override)해 버립니다. 또한 복잡한 시나리오 검증을 위해 가상 시뮬레이션 테스트 검증 데이터도 공식 인정하기 시작했습니다.
요약하자면:
과거에는 보조 장치 수준인 R79만 있다가, 아예 차가 운전하는 레벨 3 규정인 R157이 먼저 만들어졌습니다. 그러나 시장에서 '운전자가 책임은 지되 차가 고도로 알아서 주행하는 레벨 2+' 기능이 트렌드가 되자, 이를 통제하기 위해 R171(DCAS)이 신설되었으며, 운전자의 오용과 딴 짓을 원천 차단하기 위해 실내 카메라 감시 등을 필수화하며 .01을 거쳐 최신 .02 개정안으로 정교화되고 있는 흐름입니다.
댓글 0